Братья Райт не только завоевали небо. Они пробудили гениальных инженеров, которые создали новый мир
Полетом на своем «Летуне», который состоялся возле Кити-Хок 17 декабря 1903 года, братья Орвилл и Уилбер Райт не только реализовали древнюю мечту — завоевать небо. Они устроили аэровоздушный аналог астрономического Большого взрыва. И, хоть это стало очевидно только сегодня, их странноватый летательный аппарат содержал, в зародыше, все элементы, которые сегодня используются в современном самолете — от крыльев и мотора до пропеллера и шасси. Не так известны достижения людей, чьи имена упоминаются реже, чем имена братьев Райт. Уже в 1910 году Генри Коанда из Румынии продемонстрировал реактивный двигатель. Убираемое шасси появилось в следующем году, а два вида пропеллеров с переменным шагом винта появились годом позже. Уже в начале 1920-х в общем, если не в деталях, определились формы современной авиации — включая цельнометаллические и композитные конструкции, стреловидные крылья и герметичные кабины.
Крылья
Если мотор — это сердце самолета, крылья можно считать его душой. Со времен братьев Райт изобретатели, путем изменения конструкции, старались выжать из крыльев больше подъемной силы. То, к чему великий американский строитель мостов Октав Чанут пришел через удачную конструкцию своих бипланов, которые использовали систему ферм для крепления, братьям Райт подсказала интуиция. У моноплана, может, и меньше лобовое сопротивление, но он гораздо более хрупкий.
Биплан, к тому же, очень подходил для придуманной братьями
уникальной системы управления при помощи «скручивания» крыльев, которую они в результате гениального озарения соединили с рулем высоты в модели 1902 года. В итоге руль автоматически координировал повороты самолета и помогал решить проблему управления.
В попытках улучшить свойства системы многие изобретатели экспериментировали с крыльями. Авиатор Луи Блеруа особенно преуспевал в создании монопланов, пока возросшая мощность и скорость не создали столь высокие требования к его конструкциям, что изобретатель не смог с ними справиться. Другие изобретатели предлагали увеличить число крыльев: триплан Фоккера имел три пары крыльев, а гидроплан Caproni Ca 60 Triple Hydro был снабжен девятью парами. Но чрезмерный вес и сильное лобовое сопротивление привели к провалу многокрылые конструкции.
Некоторые инженеры исследовали формы и компоновки, которые не умирали многие десятилетия. Так, проект самолета, построенного по схеме «утка», неудачника Юджина Лефебвра снова появился в 1931 году в виде самолета Focke Wulf «Ente» и в 1943-м в виде самолетов Curtiss XP-55 и Rutan LongEZE.
Джон Дан начал экспериментировать с бесхвостыми летательными аппаратами со стреловидными крыльями в 1911-м. За ним последовали такие светила, как Александр Липпиш, Реймар и Уолтер Хортен и Джон Нортроп. Привычная ныне конфигурация с треугольным крылом появилась в разработках Липпиша и была использована многими конструкторами, включая компании Convair и Dassault. Маломасштабная модель Kitchen «Doughnut» летала в Чикаго в 1911 году. За ней появились модель компании Arup и модели Чарльза Циммермана Chance Vought V-173 и Chance XF5U-1.
На другом конце спектра тоже шло развитие. Придумали крыло с изменяемой площадью и стреловидное крыло с изменяемой геометрией. Все усилия были направлены на увеличение скорости. Вскоре изобретатели стали пытаться улучшить форму крыльев для высотных летательных аппаратов. Одним из первых успехов стали автоматические закрылки, впервые появившиеся на самолете Breguet 14 в 1916 году. С увеличением посадочных скоростей в послевоенные годы простые щелевые закрылки заменили более сложными закрылками Фаулера. Носок крыла тоже не избежал улучшений. Компания — изготовитель самолетов Handley Page запатентовала предкрылки в начале 1920-х. Эта технология в конце концов привела к тройным щелевым закрылкам и предкрылкам по передней кромке крыла у самолета Boeing 727. Поскольку братья Райт запатентовали свою систему управления, но не самолет, изобретатели со всего мира стали искать альтернативные способы управления воздушной машиной. Глен Хэммонд Кёртис вызвал долгую и мучительную судебную тяжбу, когда заявил, что его элероны на среднем крыле не нарушают патента братьев Райт. Другие конкуренты, полагаясь на то, что большие расстояния и длительные судебные тяжбы защитят их, просто переняли метод искривления крыла и использование элеронов, даже не принося извинений первооткрывателям. Из-за Первой мировой войны пришлось уладить патентные дела, и в последующие годы появилось много вариантов управляющих поверхностей.
"